As equipes apresentaram soluções engenhosas, mas controversas, para o desenvolvimento aerodinâmico em 2023. Por que algumas foram proibidas e outras permitidas pela FIA? O especialista técnico da F1, Mark Hughes, explica, com ilustrações de Giorgio Piola.
Agora que os novos regulamentos aerodinâmicos radicais de 2022 estão amadurecendo, começamos a ver soluções nos carros que parecem ir contra o principal objetivo dos regulamentos – que era melhorar a qualidade das corridas na pista, tornando o rastro aerodinâmico do carro à frente menos perturbador para o carro seguinte.
Em sua busca pelo desempenho, as equipes não levarão em consideração o efeito sobre o carro que vem atrás. Desempenho supera tudo, sempre. Como tal, era sempre expectável uma certa redução da eficácia dos regulamentos no cumprimento dos seus objetivos.
O que é importante é que esta não é uma ordem de grandeza diferente. A FIA monitora – com dados do túnel de vento e da pista – o efeito nos vários desenvolvimentos que as equipes introduziram. Eles estão convencidos de que, até agora, qualquer mudança é pequena.
“Temos dados objetivos que nos mostram o quanto o fluxo de ar para o carro seguinte está perturbado”, diz Tim Goss, da FIA. “Então, como resultado, o que isso significa em termos de carga aerodinâmica. Sabemos como eram os carros anteriores, sabemos onde queríamos chegar, já que foi especificado antes que as pessoas realmente os projetassem.
“Sabíamos que enquanto eles trabalhavam nesses carros e os desenvolviam, eles iriam corroer um pouco isso. Podemos ver que voltou um pouco, mas ainda é uma ordem de magnitude melhor do que antes.”
Então, quais são esses desenvolvimentos que degradaram – mesmo que apenas ligeiramente – a qualidade do fluxo de ar para o carro seguinte?
A placa final da asa dianteira cortada
Isso foi introduzido pela Mercedes em Miami no ano passado e desde então foi adotado pela Alfa Romeo e Red Bull.
Os regulamentos foram escritos especificando uma superfície contínua na transição dos elementos da asa para a placa final. Esperava-se que isso obrigasse as equipes a ter uma separação uniforme dos elementos até a placa final, que existe para reter o fluxo sobre a asa e evitar que ela se mova transversalmente para outras partes do carro.
Embora a placa final melhore a força descendente da própria asa, as equipes vão querer trocar isso por direcionar algum fluxo adicional para a área à frente dos sidepods.
A solução da Mercedes – com um corte na parte traseira dessa transição – permitiu que eles cumprissem a letra do regulamento, mas ainda direcionassem o fluxo de ar para fora das bordas externas da asa. Esse aumento de enxágue teria um pequeno efeito negativo na suavidade do rastro do carro.
A placa terminal da asa traseira enrolada
Assim como com a asa dianteira, esses regulamentos estipulavam uma superfície contínua entre os elementos da asa traseira e as laterais, o que efetivamente proibia a placa final de cantos afiados indutora de vórtice.
Mas a interpretação engenhosa da Aston Martin do texto permitiu que eles introduzissem uma superfície laminada nas pontas externas da asa, o que efetivamente a reintroduziu. Esta ala foi introduzida na Hungria e usada até o final da temporada.
Isso foi permitido até o final do ano passado, mas um ajuste na forma como esse regulamento foi aplicado foi feito para 2023, tornando-o efetivamente ilegal mais uma vez.
“Às vezes, os regulamentos estão no limite do lado certo ou errado da legalidade”, diz o diretor de monolugares da FIA, Nikolas Tombazis, “e nesses casos sentimos que podemos mudar os critérios pelos quais interpretamos os regulamentos ou esclarecer os critérios. . Às vezes sentimos que é justo introduzi-lo em um determinado momento.
“Para o próximo ano, digamos. Mas em outros casos pode haver uma solução de que não gostamos, mas que está confortavelmente no lado legal e, nesses casos, não podemos inventar uma razão para a qual não seja legal.
“Não podemos mudar os regulamentos unilateralmente. Temos que seguir a governança. Se não conseguirmos o apoio suficiente das equipes, temos que aceitar soluções que permaneçam.”
Daí porque a solução da asa dianteira da Mercedes permanece permitida, mas a inovação da asa traseira do Aston não.
Separadores de slot aero
Em Austin, no ano passado, a Mercedes introduziu uma asa dianteira com separadores de fendas que claramente também alinhavam o fluxo de ar na asa, proporcionando uma saída de ar mais poderosa.
A asa não foi disputada porque o departamento técnico da FIA não estava satisfeito com a conformidade com o texto sobre o objetivo principal de um componente.
No entanto, desde então foi aceito que esta era uma definição impraticável, e o regulamento foi reescrito especificando apenas as dimensões. Portanto, os separadores de efeito aerodinâmico agora são legais dentro dos requisitos dimensionais recém-definidos – e isso é algo que a Ferrari aproveitou com sua asa dianteira este ano.
Fonte: Fórmula 1
Redbull dominando