5 vezes que as equipes de F1 acertaram os novos regulamentos

As mudanças nos regulamentos na Fórmula 1 sempre apresentaram uma oportunidade para as equipes subirem no grid. Acerte as novas regras, acerte no conceito correto e nas inovações que outros perderam e é possível roubar uma marcha sobre o resto.

A história da F1 está cheia de exemplos de momentos em que uma equipe foi transformada em vencedora do título por entender bem os regulamentos e produzir um carro forte desde o início.

Aqui estão cinco dos casos mais famosos em que uma equipe saltou para a frente graças ao domínio das mudanças nas regras.

Mercedes W05 (2014)

Em 2014, a Fórmula 1 passou pela maior mudança de motores de sua história com a mudança para os atuais motores híbridos V6 turbo de 1,6 litros. Isso transformou a natureza da F1, colocando-a em um caminho para os motores atuais que podem exceder 50% de eficiência térmica e gerar 1.000 cv. Também permitiu que a Mercedes se transformasse de vencedora de corrida em força dominante da F1, vencendo 16 das 19 corridas e levando Lewis Hamilton ao Campeonato Mundial.

O sucesso da Mercedes se deve a vários fatores. Em primeiro lugar, eles foram os primeiros a se comprometerem com o trabalho inicial na nova fórmula do motor com motores de teste de cilindro único e também tinham um vasto conhecimento do KERS para alimentar seus sistemas de recuperação de energia.

Em segundo lugar, eles eram uma equipe que se expandiu rapidamente desde que a Mercedes assumiu o que antes era chamado de Brawn e evoluiu até o ponto em que estavam prontos para lutar na frente – como refletido no bom trabalho que fizeram com as várias mudanças de chassi. Embora o motor tenha sido a chave para o sucesso, o W05 também foi um carro muito eficaz.

Isso não significa que foi fácil. A Mercedes pode ter passado mais tempo no projeto da unidade de potência do que outros, mas enfrentou muitos problemas ao longo do caminho e, mesmo em meados de 2013, havia preocupações de que não estaria pronto. Mas a Mercedes AMG High Performance Powertrains fez um excelente trabalho para solucionar problemas e produziu uma unidade de potência que estabeleceu o padrão para a F1 em 2014 e nos próximos anos.

Brawn-Mercedes BGP001 (2009)

A história de Jenson Button e Brawn vencendo os campeonatos de pilotos e construtores de 2009 começou no final de novembro de 2007. Este foi o dia em que o novo chefe de equipe Ross Brawn entrou na Honda após dois anos de licença e decidiu que a equipe deveria se concentrar sobre as principais mudanças nas regras aerodinâmicas para 2009, que introduziram asas dianteiras mais largas, asas traseiras mais estreitas e mais altas e tentaram – com sucesso apenas parcial – simplificar os vários movimentos e palhetas que cobriam os carros. O resultado foi o lendário Brawn BGP001.

O carro é famoso pelo controverso difusor duplo, que foi considerado legal pelos comissários no Grande Prêmio da Austrália de abertura da temporada. Enquanto Toyota e Williams também acertaram no design, Brawn fez o melhor e Button conseguiu seis vitórias nas primeiras sete corridas de 2009.

Mas não se tratava apenas do difusor duplo. O carro também atingiu o conceito de placa final da asa dianteira que logo se tornou onipresente e se baseou nas melhorias feitas pela Honda em 2008, principalmente em termos de suspensão.

Apesar da equipe recém-independente lutar pelo orçamento à medida que a temporada avançava e, portanto, pelo desenvolvimento, o carro permaneceu competitivo o suficiente para Rubens Barrichello vencer em Valência e Monza, e para Button fechar o Campeonato Mundial.

McLaren-Mercedes MP4/13 (1998)

A aparência dos carros de Fórmula 1 mudou drasticamente em 1998. A introdução de carros de pista estreita significou uma redução de largura de 2.000 mm para 1.800 mm, com a introdução de pneus ranhurados.

Essas mudanças foram concebidas para reduzir a aderência disponível, reduzindo o potencial de dispositivos geradores de downforce e cortando a área de contato do pneu em cerca de 12%, sem exigir pneus desproporcionalmente estreitos. Houve também outras mudanças, inclusive no formato do chassi por motivos de segurança.

A McLaren recrutou o gênio do design Adrian Newey da Williams. Embora não tenha começado a trabalhar até o início de agosto de 1997, ele já vinha trabalhando em ideias para as regras de 1998, incluindo a necessidade de aumentar a distância entre eixos, ao contrário do pensamento convencional, para estabilidade aerodinâmica e diagonal. Ele também trabalhou para diminuir o centro de gravidade para uma transferência de peso mais suave e encontrou uma maneira de manter algo próximo a um chassi em forma de V, apesar dos ajustes de regra para torná-lo mais quadrado.

Tudo isso, além do sistema de freio de direção usado na temporada anterior e o brilhantismo de Mika Hakkinen, resultou em uma dobradinha no Campeonato Mundial em 1998.

Brabham-BMW BT52 (1983)

Os regulamentos de fundo plano de 1983 que proibiam os carros de efeito solo com saias laterais baixas que vedavam o piso são considerados por muitos – incluindo Adrian Newey – como as maiores mudanças nas regras da F1 antes dos que chegam para 2022. Eles transformaram o aspecto dos carros.

A mudança de regra relativamente tardia levou o gênio do design Gordon Murray a ter que descartar o carro de efeito solo de 1983 e criar um novo. Ele acertou no conceito de um carro em forma de flecha, com uma distância entre eixos mais longa e com a distribuição de peso deslocada para trás. Era um carro relativamente compacto, com um tanque de combustível que não conseguia completar a distância completa da corrida, necessitando de paradas para reabastecimento.

Isso se deveu em parte ao verdadeiro trunfo da equipe – o motor turbo BMW de quatro cilindros. Projetado pelo lendário Paul Rosche, este era extremamente poderoso, mas não mostrou todo o seu potencial até a segunda metade da temporada, quando seu combustível especialmente formulado foi usado pela primeira vez. Isso deu um grande impulso no poder e fez do BT52B, como foi chamado após uma atualização no meio da temporada no Grande Prêmio da Grã-Bretanha, o carro a ser batido.

O carro havia vencido em sua estreia no Brasil nas mãos de Nelson Piquet, mas com o grande avanço no final da temporada foi imbatível nas etapas finais do ano, dominando as últimas três corridas para dar ao brasileiro o primeiro Mundial vitória para um carro turbo – embora a Ferrari derrotou Brabham no campeonato de construtores.

Ferrari ‘Nariz de Tubarão’ (1961)

A Ferrari ficou para trás quando a revolução do motor traseiro liderada por Cooper em 1959-1960 mudou a F1. Mas em 1961, tudo mudou com a nova fórmula, reduzindo a capacidade do motor normalmente aspirado de um máximo de 2,5 litros para 1,5l. Um peso mínimo também foi introduzido e fixado em 450kg, embora originalmente fosse 50kg mais alto.

A Ferrari foi a mais bem preparada para os novos regulamentos, já que as equipes britânicas que dominaram anteriormente sentiram, erroneamente, que sua influência levaria à retirada das mudanças nas regras.

Usando um motor derivado do motor V6 de Fórmula 2 de 1,5 litro usado no ano anterior, mas com grandes mudanças supervisionadas por Carlo Chiti, incluindo o achatamento do ângulo v de 65 para 120 graus, a Ferrari tinha um motor forte pronto para ser usado.
A Ferrari também teve um chassi melhorado, que foi uma evolução da Ferrari 256 do ano anterior, mas um pouco mais estreito e com o centro de gravidade rebaixado. Na frente, apresentava duas entradas distintas em forma de narina, ganhando o apelido de ‘Sharknose’.

O carro venceu cinco das sete corridas do Campeonato Mundial que disputou em 1961, com Phil Hill coroado campeão após a morte do companheiro de equipe Wolfgang von Trips em Monza.

Fonte: Fórmula 1

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