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Os segredos de design que diferenciam o RB18 da Red Bull de seus rivais da F1

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O Red Bull RB18 será um dos carros de F1 de maior sucesso na história do esporte. Ao levar Max Verstappen ao seu segundo título mundial e a equipe ao seu quinto campeonato de construtores (o primeiro em nove anos), venceu 16 das 20 corridas da temporada até o momento – 14 para Verstappen e duas para Sergio Perez.

Provou ser uma resposta obra-prima a um conjunto de regulamentos aerodinâmicos radicalmente novos que foram problemáticos para a maioria das outras equipes.

O Diretor Técnico Adrian Newey alimenta o grupo técnico da Red Bull que criou o carro, um grupo que inclui o Diretor Técnico Pierre Wache, o Diretor de Aerodinâmica Enrico Balbo, o Diretor de Engenharia Rob Marshall, o Designer Chefe Craig Skinner, o Diretor de Engenharia de Desempenho Ben Waterhouse e Engenheiro-chefe (carro) Paul Monaghan.

Newey tem experiência com carros de efeito solo desde muito cedo em sua carreira e certamente ele deve estar ciente de alguns dos possíveis perigos que estão à espreita com esse conceito de carro com uma parte inferior da carroceria arodinamicamente superpoderosa. Mas a entrada de design real de Newey neste caso é limitada à suspensão – embora isso seja uma parte crucial da excelência geral do carro.

O carro é alimentado pelo potente, confiável e compacto RA621 da Honda, um refinamento da unidade de potência introduzida em 2021. Em torno disso, a Red Bull criou um carro com um layout de sidepod distinto e elegante, com um profundo rebaixo na frente sob as palhetas de entrada aos túneis de Venturi no centro dos novos regulamentos.

Aqui, analisamos cada um dos principais elementos de design do carro e o que o diferenciou de seus rivais.

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Verstappen e o RB18 formaram uma parceria dominante nesta temporada, vencendo 14 corridas de 20 até agora

Assoalho

O assoalho é absolutamente essencial para o desempenho sob esses regulamentos, com downforce gerado por túneis de cada lado de uma quilha plana central.

A velocidade do ar que flui através desses túneis e o diferencial de pressão do ar entre o assoalho e a superfície superior do carro criam uma força descendente maciça, sugando efetivamente o carro para o solo.

Mas o tratamento dos túneis da Red Bull é bem diferente de qualquer outro carro. Outros criaram uma quilha central em forma de lágrima para moldar os túneis ao redor, mas a quilha do Red Bull é muito menos uniforme. O teto dos túneis também parece ser mais alto e mais arqueado.

A combinação das mudanças de perfil da quilha e a altura variável dos túneis parece ser um esforço para combinar cuidadosamente o volume do túnel ao longo de seu comprimento para dar um fluxo de ar mais consistente e em nenhum momento o carro foi seriamente perturbado pelo fenômeno de propósito visto em outros lugares.

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O assoalho da Ferrari (à esquerda) contrasta com o da Red Bull (à direita). Pode-se observar que a quilha central do piso do RB18 não tem nada a ver com o formato de lágrima convencional do F1-75. Isso parece ser parte de uma combinação muito cuidadosa com a altura dos túneis de cada lado para dar um volume mais consistente ao fluxo de ar. Isso teoricamente diminuiria o pico de downforce gerado pelo piso, mas o tornaria muito mais à prova de estol e tolerante a diferentes alturas de passeio.

A chave para esses regulamentos provou não ser a quantidade máxima de downforce que pode ser criada pelo piso em curvas de alta velocidade quando a altura traseira é baixa, mas quanto pode ser retido em curvas mais lentas quando a altura é maior.

O arranjo do piso do Red Bull é muito mais tolerante a mudanças de altura do que outros, mesmo que os dados do GPS sugiram que ele não atinge uma força descendente máxima tão alta quanto a Ferrari ou a Mercedes em curvas mais rápidas.

Mesmo o perfil das bordas das palhetas de entrada para o túnel não é uniforme e parece corresponder ao perfil do túnel. A Red Bull usou uma variedade de arranjos de palhetas de entrada e bordas do piso para ajustar o carro a circuitos específicos.

Essas mudanças iriam variar as características aerodinâmicas do carro e o centro de pressão agindo sobre os eixos dianteiro e traseiro. Sugeriu que a equipe tinha um controle de alta fidelidade de seu fluxo de ar sob o assoalho.

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Esquerda: Em Paul Ricard, a Red Bull afastou as duas palhetas de entrada do túnel mais externo. Embora a equipe tenha ajustado regularmente a forma dessas palhetas para atender às demandas específicas do circuito, essa foi a maior mudança. Direita: Esta inserção semelhante a uma lingueta no piso à frente dos pneus traseiros foi introduzida em Silverstone e é semelhante a um recurso visto pela primeira vez na Ferrari. Acredita-se que alivie o excesso de pressão criado nessa parte do piso pelo ‘esguicho de pneu’ em baixas alturas de passeio.
Suspensão

A Red Bull, assim como a McLaren, respondeu aos novos regulamentos trocando sua suspensão de push-rod dianteira/pull-rod traseira para o oposto. A Red Bull sentiu que o arranjo da haste de tração na frente – com os balancins no alto – permitia uma melhor rota de fluxo de ar para as entradas do túnel, enquanto na traseira um arranjo de haste de pressão proporcionava uma instalação mecânica melhor, mais rígida e mais leve.

Anteriormente, os balancins altos de uma haste de tração traseira permitiam mais escopo para desenvolver poderosamente as formas do duto de freio, mas com estes um item padronizado para 2022, esse escopo não estava mais lá.

A suspensão traseira tinha um curso notavelmente longo para acomodar uma variedade de alturas de passeio. Ele afundaria muito baixo em alta velocidade para reduzir o arrasto, embora geralmente tivesse uma altura estática maior do que qualquer outro carro. Esta foi uma parte fundamental da vantagem consistente de velocidade em linha reta do carro sobre a concorrência.

Fazer o carro afundar dessa maneira exigiria uma taxa de mola da suspensão relativamente suave e, em outros carros, tal configuração induziria o salto. A resistência do piso da Red Bull ao travamento aerodinâmico provavelmente fez parte do funcionamento da suspensão mais macia.

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Imagem principal: suspensão dianteira 2022 da Red Bull em detalhes. Inserção esquerda: layout do push-rod da Red Bull 2021. Agora é o braço superior dianteiro que passa pelo chassi, enquanto anteriormente era o braço inferior dianteiro. Esse braço superior é montado mais alto que o braço inferior traseiro (não visível aqui), dando uma geometria anti-mergulho. Inserido à direita: Um belo detalhe é o ajuste da altura do passeio fora da caixa do pedal.

Em outros carros, notadamente o Mercedes, a suspensão tinha que ser rígida o suficiente para manter o carro fora das combinações de altura/velocidade de condução, o que induziria o salto com frequência e faria com que o carro saltasse nas paredes laterais dos pneus. também. A Red Bull estava aparentemente completamente imune a isso.

Na frente, Newey optou por um arranjo multi-link mais uma vez, com o link dianteiro superior montado alto e o link traseiro superior mais baixo para resistir ao mergulho do carro na frenagem, limitando assim o aumento da altura traseira e a força descendente. perda que isso acarreta.

Um detalhe bonito foi ter o ajustador de altura de passeio na parte externa da suspensão (geralmente fica dentro da parte central, com os balancins) para facilitar o acesso.

O arranjo multi-link – com pontos de fixação separados para os vários links de suspensão – será mais pesado, mas permite que esses links funcionem de forma mais independente e, assim, ofereçam uma melhor qualidade de condução. Isto dá uma plataforma aerodinâmica mais estável. Como benefício colateral, o carro ficará melhor sobre as zebras.

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A Red Bull introduziu uma nova tampa do motor em Silverstone, com um canal entre as partes superior e inferior formando uma protuberância. Isso aumentou a capacidade de refrigeração e melhorou o fluxo de ar para o canto traseiro do carro, normalmente dois requisitos conflitantes.
Desenvolvimento

O RB18 foi amplamente desenvolvido aerodinamicamente, mas talvez o desenvolvimento mais significativo tenha sido seu programa de redução de peso. O carro começou o ano muito acima do limite mínimo de peso.

As cargas aerodinâmicas induzidas pelos pisos poderosos significam que eles devem ser mais pesados ​​do que antes para permanecerem rígidos e os novos pneus de 18 polegadas e freios maiores são muito mais pesados ​​do que os anteriores de 15 polegadas.

Muito do excesso de peso do carro estava na frente, o que deu à versão inicial mais subviragem do que Verstappen gosta e a tornou propensa ao travamento do freio dianteiro.

À medida que o peso diminuiu (um novo piso em Imola, freios redesenhados, o esvaziamento de alguns componentes que haviam sido originalmente fabricados como sólidos devido a restrições de tempo), a distribuição de peso mudou para a parte traseira.

Esta foi uma ótima notícia para os aerodinamicistas, permitindo-lhes fazer uma mudança para trás no equilíbrio aerodinâmico, dando maior estabilidade traseira na entrada da curva sem prejudicar a mudança de direção inicial.

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.

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