Mark Hughes analisa como a Ferrari atualizou seu Ferrari SF21 para melhorá-lo muito além de seu predecessor em 2020, o SF1000, após um Grande Prêmio da Hungria no qual Carlos Sainz conquistou um pódio para a equipe. Giorgio Piola fornece ilustrações técnicas.
A Ferrari perdeu uma oportunidade real de estar na disputa pela vitória na Hungria, devido ao caos na primeira curva que tirou uma Mercedes, dois Red Bulls e uma McLaren da disputa e levou indiretamente Lewis Hamilton para trás.
Em um dia em que Charles Leclerc também foi eliminado e a vitória foi disputada entre um Alpine e um Aston Martin, a Ferrari se sentiu frustrada porque seu único carro restante de Carlos Sainz, ficou preso atrás da terceira colocada Williams de Nicholas Latifi por grande parte do primeiro stint. Se não fosse isso, a Ferrari poderia ter tido uma vitória para adicionar à sua dupla pole position em 2021, sublinhando seu grande progresso desde o ano passado e a eficácia da atualização do SF21 em relação ao SF1000 anterior.
Agora se conhecem mais detalhes sobre o carro do que quando foi lançado no início da temporada e fica claro quanta inovação foi incorporada na atualização, apesar das restrições de homologação, que limitaram o desenvolvimento da última temporada até esta, por um sistema de token.
Esse sistema de token limitou o número de grandes mudanças que poderiam ser feitas e, no caso da Ferrari, efetivamente deu a eles a opção de fazer grandes mudanças estruturais na parte dianteira ou traseira do carro.
Idealmente, eles teriam mudado ambos, já que a suspensão traseira e aerodinâmica e a aerodinâmica do formato do nariz tinham muito espaço para melhorias. Mas o sistema de tokens não permitia isso, então a Ferrari se concentrou onde sentia que estava a maior limitação, a traseira.
A chave para isso era uma nova caixa de câmbio, mais para trás do que antes e também inclinada para cima. A carcaça mais longa permitiu que a suspensão traseira fosse puxada para trás de maneira semelhante à do Mercedes 2020, criando mais espaço ao redor do difusor para exploração aerodinâmica.
O sistema de token significava que a Ferrari não poderia montar a suspensão na estrutura de impacto, do jeito que a Mercedes havia feito, mas, em vez disso, esticou a caixa de câmbio (abaixo) muito mais para obter o mesmo efeito.
Inclinar a caixa de câmbio ligeiramente para cima moveu o diferencial alguns centímetros cruciais e, assim, criou canais laterais mais profundos na mesma área aerodinamicamente poderosa ao redor do difusor.
Espera-se que esse diferencial elevado seja uma característica padrão de todos os carros 2022 por causa do arranjo dos poderosos venturis de efeito solo que se estendem da frente do piso. Os aerodinamicistas farão questão de maximizar o ângulo de rampa desses venturis e um diferencial elevado facilitará isso, embora aumente a altura do centro de gravidade.
Na frente, a Ferrari era limitada por seu bico largo fora de moda. A Mercedes mudou para um bico fino em 2017, a Red Bull fez uma troca semelhante em 2020. O nariz estreito permite que a capa abaixo do bico comece a direcionar o fluxo de ar para as tábuas de madeira muito mais cedo. Quanto mais cedo ele puder ser girado, menos se desprenderá e com maior precisão poderá ser guiado em direção às várias aletas que aceleram o ar.
Com o bico largo, tende a haver uma ‘zona morta’ abaixo, onde o ar não está sendo energizado. A Ferrari tentou minimizar isso com uma segunda capa menor abaixo da principal (acima), que parece estar canalizando o ar diretamente para o piso com maior velocidade. Quanto mais rápido o fluxo de ar sob o piso, maior será a força descendente.
A Ferrari pode ter sido limitada em quanto eles poderiam reprojetar seu carro medíocre de 2020, mas mostrou grande engenhosidade dentro dessas limitações. O que é um sinal positivo para 2022, quando eles vão lançar um carro totalmente novo para os regulamentos renovados que virão no próximo ano.
Fonte: Fórmula 1
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